Új partner a tulajdonosi körben

Az utóbbi hónapok belső átszervezése, az önállóan működő fuvarozási kft.-k létrehozása és a Mid Europa Partners befektetési társaság megjelenésével végrehajtott tőkeemelés eredményeként a Waberer’s középtávon megduplázhatja árbevételét, amivel az európai közúti fuvarozók rangsorában a hatodik helyről a harmadikra léphet.

Wáberer György elnök–vezérigazgató hangsúlyozta, hogy az új partner bevonása 12 millió eurós tőkeemeléssel járhat, ami kiváló lehetőség a tervezett növekedési pálya megvalósításához. „Az elmúlt hat évben megkétszereztük a forgalmunkat, ezt új partnerünkkel együtt feleennyi idő alatt érhetjük el.”
Az elnök–vezérigazgató kifejtette, hogy a cég költségtakarékos gazdálkodásának és növekvő hatékonyságának köszönhetően a válság ideje alatt is képes volt fejlődni. Sor került a vállalat teljes átszervezésére, amellyel a középvezetői szintet bevonták a  tulajdonosok körébe. Mivel a közelmúltban létrehozott fuvarozási kft.-k kisebb egységek, a vállalat méretfüggetlenné, azaz rugalmasabbá vált, ami jó alapja lehet a további növekedésnek.
Wáberer György megismételte néhány évvel ezelőtti elképzelését, miszerint szeretné hazánkat Európa logisztikai központjává tenni. Az ország földrajzi elhelyezkedése kiváló, a gazdasági környezet javulóban van, a fuvarozók pedig a bevezetett kereskedelmi gázolaj révén nincsenek versenyhátrányban a régió többi szereplőjéhez képest. Ennek megfelelően a társaság középtávon árbevétele megduplázását tervezi, és bár erős nyugati pozíciókkal is rendelkezik, elsősorban a közép-európai térségben kíván növekedni. Az akvizíciók célpontjai azok a szomszédos országokban működő vállalatok lehetnek, melyek 200 – 1000-es nagyságú flottával rendelkeznek. Emellett a vállalat idén 300–400 új járművet vásárol, ez részben a flotta bővítésére, részben az avuló járművek cseréjére szolgál.

Craig Butcher, a Mid Europa Partners magyarországi vezetője aláhúzta, hogy a befektetési társaság a Waberer’s hosszú évek óta tartó töretlen fejlődését és a magyar gazdaság fellendítése érdekében hozott központi intézkedések kedvező hatásait elemezve hozta meg döntését. Azért esett a választás a Waberer’sre, mert a térség legnagyobb fuvarozóvállalata, és lehetőségeinek bővülését követően európai szinten is meghatározó szereplővé válhat.

A jövő kamionjának technológiája

A közlekedés jelentős átalakulás előtt áll, a ma ismert és használt eszközei és rendszerei – különösen a közútiak – bár ránézésre hatékonynak tűnnek, valójában az elmúlt 125 év alatt, az első automobil megjelenése óta aligha értek el az evolúciós pálya félútjánál tovább. A kontinentális árufuvarozás oroszlánrészét végző 40 tonnás kamionszerelvények a maguk harmad liter körüli kilométerenkénti fogyasztásával minden más eszköznél jobbnak tűnnek, holott még messze járunk mindattól, amit fenntartható szállításnak nevezhetnénk.
 

A sokszorosan kitüntetett, világhírű formatervező, Luigi Colani 1948-ban kezdett aerodinamikát tanulni a Sorbonne-on. 2006-ban építette készre járműszerelvényeit. A svájci származású német dizájner szerelvényterve nemcsak az áramvonalra, hanem a homlokfelület minimalizálására is ügyel.

A közlekedéspolitikusok, akik az előírásokkal évtizedek óta jelentős befolyást gyakorolnak a fejlődési pálya irányára, felismerték a változtatás kényszerét, és egyre hosszabb távú, egyre összetettebb terveket szövögetnek. Az összes eddigi jövőformáló előírásnál nagyobb ívű, távolabb nyúló célkitűzést fogalmazott meg a közelmúltban az Európai Unió közlekedési Fehér Könyvében, a Transport 2050-ben. A közlekedési, energetikai és más ipari fejlesztések irányait megszabó elvárássor immár egy, kettő és négy évtized távolságba helyezi a kitűzött célokat. Nem véletlen a hosszabb perspektívák felállítása, hiszen az évszázad közepére stratégia nélkül alig csökkenne öt–hat százalékpontot Európa közlekedésének 96 százalékos kőolajfüggősége. Ez pedig már az idén is 300 milliárd euró körüli kiadást jelent, ráadásul minél nagyobb a függőség és a felhasználás a világban, annál nagyobb a kőolaj ármozgásával okozható sokkhatás. A stratégia nélkül a „business as usual” politika, vagyis a minden marad a régiben, oda vezetne, hogy 2050-ben Európa szén-dioxid-kibocsátásának felét a közlekedés ontaná ki magából, legalább harmadával többet a mainál. Ezzel szemben a jelenlegi kibocsátás 80 százalékos csökkenését kell elérni, vagyis az 1990-es bázisévhez képest 60 százalékkal kevesebb üvegházhatásúgáz-kibocsátására van szükség – mintegy dupla akkora szállítási teljesítmény mellett – ahhoz, hogy Európa hatékonyan járuljon hozzá a globális felmelegedés 2 °C alatt tartásához.

Ekkora, vagyis több mint megháromszorozódó hatékonyságnövekedés csak komplex, minden területre kiterjedő átalakulással képzelhető el. Ez kezdődik a közlekedési ágak, a belvízi hajózás, a vasút és a közút energia- és emissziószemléletű munkamegosztásával. Az áruszállítás racionalizálása annyit jelent, hogy a szállítási módok jelenleg fennálló egymással szembeni versenye költségoptimalizáló együttműködéssé alakul. A gyárban kamionra rakott áru felszáll a legközelebbi vasútra vagy még inkább hajóra – ha kikötő útba esik –, és utazik mindaddig, amíg a célállomáshoz a legközelebb ér, hogy onnan ismét közúton fejezze be az útját. Számokban kifejezhető cél, hogy 2030-ig a 300 kilométert meghaladó szállítás 30 százalékát kell elterelni a közútról, az évszázad közepére pedig több mint a felét. Ezt a fajta együttműködést törekszik kierőszakolni a közlekedési és pénzügyi szakpolitika az energiahordozók szén-dioxid-alapú adóztatásának bevezetésével és fokozatos átalakításával. A szennyező fizet elvén egyre súlyosabb adótételek sújtják majd az energiahordozókat, és ezáltal préselik ki a kevésbé energiaintenzív szállítási módok előtérbe kerülését, amellett hogy a technológiai innováció megtérülését és a tisztább energiahordozók terjedését is jótékonyan támogatja.
Európa közlekedési szakpolitikusai természetesen tisztában vannak azzal is, hogy nem elegendő a szereplőket az adópréssel a kívánt irányba terelni, mert az könnyen csak a teljesítmény és a kontinens gazdasági versenyképességének csökkenését hozhatja. Szükség van kulcsfontosságú infrastruktúrák kiépítésére, fejlesztésére, méghozzá sok esetben a később csatlakozott tagállamok területén, így a már régen megrajzolt TEN-T-folyosók befejezését is fel kell gyorsítani, továbbá a teendők között szerepel egyebek mellett a Duna hajózhatóságának javítása, a lengyel–magyar tengelyű észak–déli vasútvonal kiépítése, a kelet–nyugati folyosó befejezése. A fő szállítási tengelyeknek 2030-ra készen kell lenniük, a nagy teljesítményű komplex rendszerek egészének pedig 2050 előtt kell felállnia. Megjegyzendő, hogy a szállítási útvonalak infrastruktúrájának, kiépülési színvonalának nem szabad tükröznie az egyes tagállamok gazdasági potenciálját, hiszen az egész Európai Unió gazdasági érdekeit, közlekedési céljait szolgálják. A következő két évtizedben az infrastruktúra fejlesztésének költsége eléri az 1500 milliárd eurót, mialatt csak a TEN-T-folyosók már ebben az évtizedben 550 milliárdot emésztenek fel. Ha a járművek fejlesztésére, a töltőinfrastruktúrák kiépítésére befektetendő összeget is mellétesszük, biztosan két–háromszor ekkora ráfordítást kell tervezni a kitűzött célok megvalósíthatóságához.
Az elmúlt két évtized a járműtechnológiáknak köszönhetően jelentős csökkenést hozott a károsanyag-kibocsátás terén (a PM10 40 százalék felett, a savas emisszió 45 százalékot meghaladóan, az ózonformáló emissziós komponensek 55 százalékot is meghaladóan csökkentek), viszont az energiahatékonyság, az üvegházhatásúgáz-kibocsátás távolról sem javult ilyen lendülettel, holott az energiafelhasználás egyenes arányban áll a károsanyag-emisszióval. Európa közúti szállítási teljesítménye 1990 és 2005 között évi 3,5 százalékkal bővült, hasonló mértékű energiaigény-növekedés mellett. A következő két évtized az EU előrejelzése szerint átlagosan még mindig évi másfél százalékos, az azt követő két évtized pedig félszázalékos teljesítménynövekedést valószínűsít a közúti szállítás terén. Mindemellett a szén-dioxid-kibocsátás mai szinthez képest 80 százalékos összközlekedési csökkenésének oroszlánrészét a járművek átformálásával kell elérni. A közlekedés teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának negyede manapság a városokban keletkezik, ennek megközelítőleg az egészét meg kívánják szüntetni a közlekedés csúcsvezetői. A személyközlekedés energiaintenzitásának közel kétharmadát, az áruszállításnak pedig a felét kell levetkőzni 2005 és 2050 között. Ez a járművekre vetítve drasztikusnak látszó csökkenést takar. A személyautók szélesebb körben ismert flottaátlaga a jelenlegi 140 g/km-es szintről 2020-ig 95 g/km-re kell tisztuljon. Nemrég vált nyilvánossá a könnyű haszonjárművek számára előírt 135 g/km-es értéke (tömeg arányában ettől el lehet térni), amelyet úgyszintén az évtized végére kell elérni, méghozzá 190 g/km környékéről indulva. A nehézgépjárművekre vonatkozó fogyasztókúra számai még nem véglegesek, a tervek szerint a 2005- ös szinthez képest 15 év alatt 15 százalékos lefaragás fogalmazódik meg. Vonatokra is készül ilyen regula, 20 százalékos javulást elvárva.
A Fehér Könyv többféle szimulált stratégiájának eltérő eredményei közül leginkább az tűnik valószínűnek, amelyik a nehéz haszongépjárművekre 2050-ig 40 százalékra emeli a szén-dioxid-prést (2005-höz képest). Ez első pillanatban jóval szerényebb előrelépés, mint a személyautóké és a könnyű haszonjárműveké, melyeknél a politika formálói az átlagos kibocsátást 20 , illetve 55 g/km-re vélik lenyomhatónak. Az eltérő forgatókönyvek súlyozásai magától értetődően más és más energiafelhasználási összetételhez vezetnek. Szemléletes azonban, hogy a közlekedés teljes európai kőolaj-felhasználása a jelenlegi 350 millióról 100 millió olaj-egyenérték (toe) szintre képes csökkenni, miközben az áramfelhasználás 8 millióról a 32–45 millió toe közötti értékre emelkedhet. A kőolaj-felhasználás csökkenése a jelenleg 84 százaléknyi import arányát elvileg 60 százalék alá mérsékelheti, de ennél is jelentősebb, hogy a valószínűsíthető kőolajár mellett – jelenlegi árszinten – negyedére csökkenhet a kőolaj importszámlája.

A kamionok világában elérendő 40 százalékos szén-dioxid-csökkenés magára a járműre vonatkozó technológiával és a felhasználhatósággal áll összefüggésben. A felhasználhatóság fontos tényező, hiszen a logisztikai centrumok között haladó kamionok esetében régóta ésszerű volna a skandinávoknál bevált nagyobb szerelvény engedélyezése. Az ottani 60 tonnás, 7–8 tengelyes szerelvények a kedvezőbb tengelyterhelés-eloszlás mellett és a kontinensen alkalmazott félpótkocsis szerelvények által teljesített fordulási folyosót tartva képesek jelentősen több árut szállítani. Számszerűen: 24 helyett 40 tonnát, a szokásos 100 köbméter helyett 160 köbmétert, vagy ha úgy tetszik: 54 raklapot 34 helyett. Ezáltal egy tonnára fajlagosan 15 százalékkal kevesebb üzemanyag jut, 13 százalékkal csökken fenntartási költség, és az útfoglalás is kedvezőbben alakul. Az északi országokban közlekedő 25,25 méteres szerelvények nyilván nem a városi forgalomra készültek, de a Fehér Könyvben megfogalmazott célok alapvetően átalakítják a városok áruszállítási szokásait, nemhogy az eurokombik, de az elterjedt 16,5 méteres nyergesek sem haladhatnak majd be a városon belülre.
Így felértékelődik a logisztikai bázisok szerepe, és nő az ezeket összekötő, a mainál nagyobb kapacitású kamionok létjogosultsága. Az 500 kW-ot meghaladó teljesítményű mai motorok már a 60 feletti, akár 80 vagy 100 tonnás szerelvények kialakítását is lehetővé tennék a fajlagos üzemanyag-felhasználás 21,25 százalék csökkenését eredményezve. Ez különösen akkor válik életszerűvé, ha egyidejűleg más jármű-menetellenállások is mérséklődnek, ami a motorok terhelését lenne képes csökkenteni. A zömében autópályán közlekedő kamionok fogyasztása három fő menetellenállás-tényezőből áll össze, ezek az emelkedők leküzdésére fordított munka, a gördülési ellenállás és a légellenállás. Az első alig befolyásolható, csak a jármű saját tömegének az árutömeghez viszonyított csökkentésével lehet rajta javítani, valamint az emelkedőt követő lejtőn a helyzeti energia mind tökéletesebb visszanyerésével érhetünk el eredményt. A hordozó tömeg csökkentése természetesen jó hatással van minden változó sebességű mozgás esetén, azaz minden gyorsításkor. A gördülési ellenálláson – amely egy nyergesnél mintegy 60 kW motorteljesítményt köt le az autópályán – még nagyon sok javítanivaló van, csekély eredmény mellett. A tengelyekre ható tömeg mérséklésén, azaz a könnyítésen felül tovább csökkenthető a gumik és az útburkolat gördülési ellenállása, a kerékcsapágyazás vesztesége és főként a használattal szembeni ellenálló képessége, hogy korral ne növekedjen a gördülési erő. Hatékony javulást hozhat a pótkocsik, különösen a félpótok tengelyeinek kormányozhatósága, amivel az oldalirányú kúszóellenállást lehet elkerülni.
A gördülési ellenállás hatékony javításával a fogyasztás 1–2 százalékos tartományban látszik tovább csökkenthetőnek. Lényegesen nagyobb eredmény várható a légellenállás csökkentésével, autópálya- sebességnél a gördülési ellenállás leküzdéséhez szükséges erő kétszeresét emészti fel a sokszor 1-nél is rosszabb légellenállási tényezővel rendelkező forma. A részletek szisztematikus átdolgozásával anélkül lehet sokat javítani a cipődoboz-formán, hogy jelentősen változna a kamionok használhatósága. Az MAN koncepciója is megmutatta, hogy kizárólag a homologizáció hosszkorlátozását kell módosítani ahhoz, hogy közlekedésre alkalmassá váljon az ék alakú félpótkocsi. Az áramvonalas makett 25 százalék szén-dioxid-megtakarítással kecsegtet. Ennek eléréséhez egy mai átlagosan jó szerelvény 0,8-es alaktényezőjéhez képest 0,47 körüli formát kell alkotni. Bár elvileg a 0,34-os cw-érték (angolban: Cd-érték) sem volna elérhetetlen, ami önmagában a motorteljesítmény mintegy 35 százalékos csökkenését eredményezhetné. Az alak korszerűbbé tételén felül célra vezet a fixen 4 méterre beállított kamionmagasság csökkenthetősége. A távolsági szállításra kialakított kamionok ugyanis rendszerint nem köbméterre kitett rakománnyal közlekednek, sőt az áru néha nem ér magasabbra 1–1,5 méternél a rakszinthez képest. Ekkor a pótkocsi tetejét a vontató fülkéjének tetővonaláig vagy az alá leengedve csökkenthető a homlokfelület, és hátra lejtetve még a légellenállási tényező is. Önmagában a lapítással elérhető, hogy a szokásos 9,5–9,8 négyzetméteres homlokfelület akár 2,3–2,5 m2-rel zsugorodjon. Kifejezetten egyszerűen megvalósítható változtatás eredményeként a formatényező módosulása nélkül elérhető 14 százaléknyi szén-dioxid-csökkenés. Ha ezzel egy időben az alak is kedvezőbbé válik, akkor viszonylag kis ráfordítással kétszer ekkora fogyasztásjavulás érhető el.

 A kivasalt vonalú csőrös Freightliner légellenállási tényezője jelentősen kedvezőbb az európai utakon szokásos vontatókénál, passzentos pótkocsival ez a forma elérheti a 15 százalékos szén-dioxid-megtakarítást

A hosszabb, nagyobb kapacitású eurokombik feljebb vázolt fogyasztáscsökkenésének nagy része is a kisebb fajlagos légellenállás-értékekből származik. Az autópályán a leküzdendő légellenállás más módon is csökkenthető. A jármű mögött kialakuló örvénylő légtérben jelentősen csökkenthető a kavitációból eredő visszatartó légellenállás. A követő jármű légszegényebb térben, kisebb tolóerőt fejt ki maga előtt annál, mint amikor magában halad. Ezt nevezik együtt vonatozásnak.
Minél közelebb vannak egymáshoz a járművek, annál jobb az eredmény. A mai kamionformáknál az élen haladó jármű fogyasztását mintegy 7, a követő járműét pedig akár több mint 10 százalékkal lehet redukálni. Jobb légellenállás-tényezőjű kamionoknál a vonatozásnak csökken a hatékonysága, a mai dobozformák esetén azért számottevő eredményt lehetne elérni, ha közlekedésbiztonsági okokból nem lenne megtiltva. Komplex járműirányító rendszer és V2V – azaz járművek közötti – kommunikáció mellett azonban kivehető a járművezető kezéből az irányítás, és lehetővé válhat az egészen közeli, akár egyetlen méterre csökkentett távolság is. Errős közös uniós kutatómunka folyik a Volvo vezetésével, Észak-Amerikában pedig a Ford és a GM közös tevékenységében.
Bár ez esetben a megtakarítás nem magából a járműből, hanem a felhasználási módból ered, ezt csakis a minden korábbinál összetettebb informatikai rendszerrel lehet elérni. Egyfelől szükséges a kormányzás és fékezés teljes elektronikai felügyelete, másfelől pedig a különböző hullámhosszokon működő radarberendezések, optikai képfeldolgozókból érkező adatok mellett az egymást követő és a környezetben közlekedő minden más jármű pozíciójáról, mozgásáról, sőt az észlelt útinformációról küldött adatok, valamint ezek gyors feldolgozása. A hangsúly a gyorsaságon van, hiszen a vonat 40 ezredmásodpercenként halad egy métert előre.

Az elmúlt két évtizedben a járműgyártók óriási pénzeket fordítottak az égési folyamatok jobb megértésére, a szabályozhatóság tökéletesítésére. A folyamatot nagyrészt az átlagosan négyévente érkező újabb és újabb emissziós előírás generálta. Ez a konzekvensen forszírozott fejlődési spirál az Euro 0-tól az Euro 6-ig lényegében századára csökkentette a kipufogóból távozó káros anyagok mennyiségét. Emellett jelentős hatásfokjavulás is tetten érhető, ez azonban a nagy motoroknál nem mutatkozhatott meg kellő mértékben, mivel sok esetben a tisztább égéstermék érdekében dúsabb keverékre van szükség. Kiváltképp látható ez az ellentét a minden korábbinál drasztikusabb lépésben megvágott emissziós norma, a 2014-től minden pontjában kötelező Euro 6 esetén. Ezt a konstruktőrök már nem tudják másként teljesíteni, mint a magas arányú kipufogógáz-visszavezetéssel és a szelektív katalitikus reakció együttesével (EGR+SCR). Az EGR alkalmazása többlet-szénhidrogént kíván, míg az SCR-hez egy eleddig meglehetősen problematikus katalizálóanyagot kell a kipufogórendszerbe juttatni.
A közlekedés externáliái közül éppen a leggyilkosabb tényezőt sikerült a legnagyobb mértékben csökkenteni, az út azonban természetesen nem ér véget, az Euro 6 csak egy állomás a belső égésű motorok fejlesztői számára. A folytatásban legalább még egyszer feleződni fog a kipufogón távozó nem kívánatos anyagok mennyisége, és újabb kritériumok megjelenése is várható. Mindenekelőtt a 100–2500 nm közötti szilárdrészecske-átmérőjű finomrészecskék kiszűrésének igénye jelenik meg, valamint az ammóniumvegyületek monitorozása és korlátozása jön számításba. A motortervezők számára emellett a megkívánt emissziós szintek életciklus végéig való biztosításához szükséges intézkedések okoznak majd fejtörést. A motor termikus hatásfokának javítását és a hajtáslánc optimalizálását idáig kevésbé jelentős törekvés jellemezte, a következő két évtized igazi áttörést hozhat. Az eddigi folyamattal szemben, amikor óriási pénzeket költöttek kutató–fejlesztő munkára, de a katalizátorrendszert leszámítva a hajtáslánc egészének gyártási költsége csak kismértékben változott, a jövőben egyre több költséges kiegészítő komponenst kell majd beépíteni. A gyártási költség és ezzel együtt a vételár tehát egyértelműen emelkedni fog azzal a fő céllal, hogy a szállítási feladatot kevesebb energiával, vagyis kisebb üzemeltetési költséggel lehessen végrehajtani. A hajtáslánc optimalizálásának két fő területe lesz: a felhasználási tartományt minél közelebb szorítani az ideális termikus hatásfok tartományához, illetve vissza kell nyerni az elvesző energiákat. Mindemellett egy dolog tűnik kétségesnek: vajon megvalósítható-e ez a fejlődés úgy, hogy közben a gépek tömege legalább ne emelkedjen?
A belső égésű motorok a különböző fordulatszám- és terhelési munkapontokon jelentősen eltérő termikus hatásfokkal rendelkeznek. Az ideális terhelési fordulatszám-tartományon járatva a nagy haszonjármű-motorok jelenleg az üzemanyagban rejlő energia 43 százalékát képesek átvinni a főtengelyre. Rossz tartományokban ez az arány 40 százalékkal kisebb, az üzemanyag hőenergiájának csak negyede válik munkává. Lehetséges volna ennél többet kihozni, ha a koromképződés és nitrogénoxid- fejlődés nem korlátozná erősen a befecskendezési elképzeléseket. Valószínűnek tűnik, hogy a termikus reakciók jobb megismerése a PCCI (partially-premixed charge combustion ignition) feltöltési elképzelés elterjedését és pontos kihasználását fogják eredményezni a dízelmotoroknál. Ennek az elképzelésnek a pontos követésével hatékonyan lehet elkerülni a két fő károsanyag-komponenst, ami önmagában mintegy 95 százalékos emissziócsökkenést eredményez. Hátrányként körülbelül 6 százalékos fogyasztásnövekedés jelentkezik, ez azonban kisebb, mint magas EGR-szint esetén, ahol 7 százalék többlettel lehet számolni. A PCCI jelentősen tágabb teret enged a lokális légfelesleg-tényezőnek, mint a HCCI (homogén feltöltés), ezáltal plusz szabályozási szabadságot tesz lehetővé. A tényleges üzemi pontokhoz való pontosabb igazodást, az optimális hatásfoktartomány kiterjesztését a közeli jövőben a légfeltöltés tökéletesítésével, többlépcsős turbóval, változó szelepvezérléssel igyekeznek megvalósítani a gyártók. Minden bizonnyal nemsokára az elektronikusan mozgatott (vagy legalábbis vezérelt) szelepek is megjelennek, aminek köszönhetően a feltöltés mennyisége ütemről ütemre változhat, a két–két szívószelep különböző időzítésével a terhelés és a fordulatszám függvényében még a beszívott levegő perdületarányát is lehet majd befolyásolni – ehhez a már most is tökéletesen és pontosan adagolható üzemanyag teremti meg az összhangot. Újabb szabadsági fokként még a kompresszióarány változtathatósága is hozzáadódhat mindehhez, bár ez nem biztos, hogy beváltja a hozzáfűzött reményeket. A nitrogénoxidok kialakulását elkerülendő, alacsonyan marad az égési hőmérséklet, amihez elsősorban a mostaninál is kisebb kompresszióviszony (14,5–15,5:1) és a visszavezetett gázok korábbinál is erősebb hűtése vezet. Ez egyben segít elkerülni a lokálisan dús gázolaj–levegő keverék kristályosodását is, azaz megakadályozza a szilárd részecske formálódását.
A számítógéppel nyitogatott szelepek arra is képesek lehetnek a jövőben, hogy a sűrítés fázisában friss levegővel oldják a dús keverékű tartományokat, vagyis akár a termikus hatásfok jelentősebb, 50 százalék környékére emelésére is sor kerülhet az emisszió növekedése nélkül. A jövőben tehát a haszonjármű-motoroknál a jelenleginél is tökéletesebb feltöltés és befecskendezés várható, a maiaknál szélesebb hőmérséklet-tartományban működőképes és kevesebb nemesfém felhasználásával készülő katalizátorok mellett.

A tervezők számára nem a fajlagos üzemanyag-fogyasztás minimumának (brake specific fuel consumption) lejjebb tornázása a fő feladat, hanem a minimumfogyasztáshoz tartozó tartomány kiszélesítése. Ezáltal lehet hatékonyan javítani a jármű üzemi körülményei között a valós fogyasztást. A szélesebbé váló ideális tartományban gyorsításkor könnyebb megmaradni egy adott váltófokozatban, amivel gazdaságosabbá tehetők az átmeneti üzemviszonyok. A feladat folytatásában a nem ideális munkapontokat kell elkerülni, vagyis szűkíteni kell a beépített motor felhasználási tartományát.
Önmagában a váltófokozatok számának növelése nem vezet célra, sokkal inkább segédberendezésekkel, segédhajtásokkal kell a jövőben a motort támogatni. Minden munkapont közül a leghaszontalanabb az üresjárati fordulatszám, és a jármű nem csak álló forgalomban fogyaszt üzemanyagot hasznos munkavégzés nélkül: a kamionsofőrök pihenőidőben is gyakorta járatják járműveiket a fűtés, a klímaberendezés működtetéséhez vagy azért, hogy áramot termeljenek a kényelmi berendezésekhez, sőt sok esetben a rakományt kell védeni a klímakompresszor folyamatos járatásával. Ez naponta 20 liter üzemanyag szükségtelen elégetését is jelentheti kamiononként, ami a teljes fogyasztás 6–7 százaléka. Az üresjárat használatának elkerülésére két intézkedést kell hozni, egyik a személyautóknál és kisáruszállítóknál gyorsan terjedő start–stop funkció, amely a forgalomban részt vevő jármű megállásakor kikapcsolja a motort. A másik előrelépés a tüzelőanyag-cellás áramfejlesztő beépítése lesz. Ez biztosítja hidrogén- vagy etanolforrásból azt az árammennyiséget, amelyre a pihenőidőben szükség van. Ezt megelőzően a kabin hűtését–fűtését és a kormányzást le kell választani a motorról, és elektromossá alakítani. A motoron lévő „paraziták” következő csoportját, a vízpumpát, a hűtőventilátort, az olajpumpát és a légkompresszort is elektromossá kell tenni egyrészt azért, hogy álló motornál is képesek legyenek dolgozni, másrészt mert mert külön–külön jobban vezérelhetőkké válnak és csak a minimálisan szükséges munkamennyiséget kell végezniük.
A leválasztott fogyasztók értékes motorteljesítmény-részt hagynak meg a hajtásra, ha mindezeket leválasztjuk, erős 30–40 kW teljesítmény-elmorzsolódást lehet kiküszöbölni. Az elektrifikáció járulékos hatásaként a hagyományos generátort is le kell bontani a blokkról, és az egész áramellátást új alapokra szükséges helyezni. A lényeges előrelépés abban rejlik, hogy a hasznos motorteljesítmény megcsapolása helyett a termikus veszteségek visszanyerésével fogja biztosítani az energiát az autóipar.
Az elmúlt két évtizedben a vontatók vásárlói előtt 50 százalékkal vált szélesebbé a választható teljesítmény és nyomaték kínálata, az 500 lóerős vontatók helyett jelenleg 730 lóerőst is lehet vásárolni, 2000 newtonméter nyomaték helyett már 3500 newtonméteres motor is rendelhető. Ez a fejlődés egyfelől a tökéletesebbé váló égéstechnikának köszönhető, másfelől viszont mind nagyobb hűtésteljesítmény kell hozzá. A hűtésigény pedig nem jelent mást, mint az üzemanyag–levegő keverék hőenergiájának elvesztegetését a hűtőradiátoron. A hűtési teljesítmény egyre nagyobb igényét kiszolgálva nőttek a hűtők, ami hátrányosan befolyásolta a kabinméretet és a légellenállást is, ráadásul a nagyobb teljesítményhez nagyobb kipufogógáz- energiatartalom is társul. Körülbelül fele–fele arányban távozik a főtengelyre nem ható energia a hűtővízen és a kipufogógázon keresztül. Ez ma a teljes munkatartományt figyelembe véve az elfogyasztott üzemanyag energiájának mintegy 33–33 százaléka. Jelenleg ezen energiatartalom hasznosítása a legfontosabb kutatási téma.

Két részre kell bontani a veszteségek csökkentési irányát. A legegyszerűbbnek látszó, már megvalósult technológia a kipufogógáz zömében áramlási energiáját használja fel. Ezt jelenleg egy főtengelyhez kapcsolt turbinával, a turbo-compounddal csapolja meg néhány gyártó, a jövőben viszont egy sokkal szélesebb tartományban és jobb hatásfokkal működő generátort hajtó turbina veszi át ezt a szerepet.
A működés egyszerű, a kipufogógázok egy második turbinát is meghajtanak, amelynek tengelyén generátor termeli az áramot. Ezzel egy 350 kW névleges teljesítményű motorról könnyen fejleszthető akár 50 kW áram. A turbógenerátor felszerelését akár már holnap el lehetne kezdeni – csak elektromos fogyasztókat kell hozzá biztosítani –, a hőenergia hasznosításának elterjedéséhez viszont több fejlesztési időre van szükség.
Két módszer alkalmazása várható már az évtized vége felé. A kipufogóban a katalizátor után is magas hőmérsékletű gáz hőcserélőn keresztül könnyen melegíthet fel egy hagyományos gőzgépet, amelynek egy kamion alvázán lehet helyet találni. A termelt energiát úgyszintén árammá lehet alakítani, illetve a főtengelyre is rácsatolható, ami erősítheti a motort. Az eddigi eredmények szerint a gőzgéppel 25% hatásfok érhető el, ami 8 százalék teljesítménytöbbletet eredményezhet. Speciális alacsony forrpontú közeget használva a gőzgépes módszerrel akár a hűtővízkört is meg lehet csapolni.
Ennél a megoldásnál azonban ma egyszerűbbnek tűnik a TEG-ek, azaz termoelektromos generátorok – kipufogórendszernél is vizsgált – felhasználása. A TEG-eken hőmérsékletkülönbség hatására alacsony feszültségű elektronáramlás indul. Jelenleg csak a technológia fajlagosan nagy kezdeti ára okoz nehézséget. Elvi számítás szerint egy kamion kipufogórendszeréből, EGR-hűtőjéből és – az alacsony vízhőmérséklet miatt viszonylag gyenge hatásfok mellett – a hűtővízből összességében 10–15 kW áram is kivehető, bár ennek ma még leginkább a gazdasági létjogosultsága kérdéses.
Ide kívánkozik a fotovoltikus napelemek terjedése is. Egy félpótkocsi tető- és oldalburkolata 100–110 négyzetméter felületet is biztosíthat napcelláknak, ami összességében ma 20 kW beépített teljesítményt jelenthet, s ez az érték a cellák fejlődésével egy évtized múlva 30, két évtized múlva pedig talán több mint 40 kW-ra nőhet. Ez természetesen nem azonos a napsütéses időben levehető áramteljesítménnyel, hiszen fontos az is, milyen fény milyen szögben érkezik a panelre. Átlagosan 50–60 kWh teljesítmény már ma is megtermelhető volna, ha a beszerzés nem jelentene legalább 20 ezer euró tiszta cellaköltséget. Értelemszerűen a megnövekedett áramtermelés és -fogyasztás már az áram tárolását is szükségessé teszi. A stratégia egyik fő kérdése, hogy mekkora kapacitást érdemes beépíteni. Az akkumulátorokkal egyidejűleg azonban nemcsak a belső égésű motort, hanem a hajtáslánc további részeit is el kell látni elektromos segédekkel.
A retarder szerepét generátor veszi át, amelynek segítségével a fékezés során felgyülemlő nagy mennyiségű mozgási energiát hasznosítani lehet gyorsításkor és emelkedőre kapaszkodáskor. A nehézséget éppen a nagy árammennyiség okozza, amelyhez vagy túl nagy akkumulátor-kapacitást kell a vázba építeni, vagy ami ennél célszerűbb, meg kell osztani a visszanyerni való energiát. A rekuperálandó energia szétosztásakor a fékezések energiáját gyors töltésre és kisülésre képes szuperkapacitorokba kell irányítani. A kondenzátorokat a váltóhoz csatlakoztatott, teljesítménymegosztó rendszerben működő villanymotor-generátor egységhez közel, a vázra kell szerelni

Elektromotorok segítenek be, hogy a motor ideális tartományon működhessen.

Kerékagymotor kamionméretű kerekekhez. A méretén még lehet javítani, de már ma is 15 kN nyomatékot képes leadni

Ez a központi, primer feladatot ellátó villanymotor fékezéskor kiegészül a pótkocsi kerekeiben lévő, egyenként kisebb teljesítményű, összességében azonban másfélszer akkora kerékagy-generátor egységekkel, amelyekhez külön–külön csatlakozik a kondenzátorcsomag és vezérlője. A kapacitorok méretezését egy–egy végsebességről való fékezés energiájának tárolására kell méretezni. A lejtőkön lefelé haladó kamion a főgenerátorral kerülheti el a begyorsulást, akkumulátorokba tárolva a nehézségi erőt, hogy azután a dombhoz érve ezt az energiát a belső égésű motor teljesítményének kiegészítésére fordítsa. Azt a problémát, hogy az akkumulátort a túltöltéstől is védeni kell, a konstruktőrök a fékhatás tartóssága érdekében fejlett IT-vel hidalják át.
A navigációs adatokat felhasználva a számítógép előre kalkulál a lejtő hosszából és eséséből, preventív módon – megnövelve az elektromos hajtás részarányát – előbb a tárolandó energiamennyiséghez szükséges mértékben kimeríti az akkucsomagot. Ha a lejtő hossza meghaladja az áramtároló képességet, a számítógép előre meghatározza és beállítja a lejtő megközelítéséhez megengedhető biztonságos sebességet. Mindennek hátterében pontos, kerekenként ismert járműterhelés-adat áll rendelkezésre.
A rekuperációs robot további előnye, hogy a kamionok fékbetétjeinek és -tárcsáinak élettartalma akár a teljes életciklusra kitartanak. A 0,4–0,6 g lassulást biztosító villanymotor-rendszer a fékezések után a teli kondenzátorokból lesz képes elindítani és 50–60 km/ h-ig tisztán elektromosan felgyorsítani a szerelvényt. A pótkocsi-kerékagy motorjainak különálló vezérlésével több más menetdinamikai funkciót is el lehet látni: egyrészt a kerekek összehangolt fordulatszám-szabályozásával elkerülhető a kipörgés, a megcsúszás és a kamionos baleseteknél oly sokszor bekövetkező becsuklás, másrészt a kanyar ívéhez mérten hajtott és fékezett kerekek csökkentik a gumikon ébredő ellenállást és növelik a kanyarodóképességet. Végső soron a pótkocsik motorizálásával a gumik élettartalma is növekszik.
Az ily módon kevert hajtású kamion elindulását a vontató kardántengelyére ható és a pótkocsi kerékagy-villanymotorjai együttesen biztosítják, ha a vezető megelőzőleg nem kigurulással, hanem generátorfékkel állt meg. A folytatásban a belső égésű motor biztosítja a haladás fő energiaforrását, miközben a váltó az 1000–1250 közötti ideális fordulatszám-tartományban tartja a főtengelyt, a legkedvezőbb 60–75 százalék közötti motorterhelés mellett. Nagyobb motorterhelés-igény, azaz mélyebb gázpedálállás esetén a többletnyomatékot a vontató villanymotorja adja le, méghozzá az akkumulátorokat merítve. A 40–60 százalék közötti munkatartomány igénye esetén, tehát az ideálisnál kisebb gáznál, 60 százalékos terhelés mellett a váltóhoz kapcsolt generátor az akkumulátorok feltöltésével lesz elfoglalva. 40 százalék alatt az elektromotor teljes egészében átveszi a hajtás szerepét mindaddig, amíg az akkumulátor töltöttségi szintjét 40 százalékig lemeríti, hogy azután bekapcsolva a belső égésű motort 60 százalékos terhelés mellett ismét feltöltődjön.
Ehhez a stratégiához újra kell számolni a belső égésű motor szükséges méretét, hiszen az emelkedőkön és gyorsításoknál belépő elektromos rásegítés miatt elegendővé válik legfeljebb 70 százalékos nyomatékot és teljesítményt biztosító szerkezet beépítése, ami egy mérettel kisebb lökettérfogatból is származhat. A méretcsökkentés velejárója a tömegcsökkenés, a hibridizáció azonban többszörös tömegnövekedést eredményez. A hibrid hajtás legfőbb előnye, hogy a belső égésű motor kevésbé jó hatásfokú munkatartományait egyszerűen el lehet kerülni, ráadásul a legalacsonyabb károsanyag-emisszió a legjobb hatásfok környékén ébred. A rosszabb tartományok elkerülésével – mint például a nagy terhelésű gyorsítás és főleg az üresjárat – a kilométerre, életciklusra eső károsanyag-emisszió határozottan, 20 százalékot meghaladó mértékben csökkenthető, miközben konszenzusos álláspont szerint a hibrid üzem a távolsági szállításnál a szén-dioxid-kibocsátást átlagosan 5–7 százalékos tartományban képes mérsékelni. Erős domborzati tagoltságú vidéken és sűrűbb forgalom mellett a szén-dioxid-megtakarítás még magasabbra is szökhet, nem beszélve a stratégia akkurátus követéséről, amellyel számos apró részeredményt lehet elérni, mint például a motor szűkebb munkatartományra optimalizálását, a tranziens munkafolyamatok elkerülését.
Természetes módon hozzáteheti a kedves olvasó, hogy az eddig felsorolt változtatások nemcsak nehezebbé tették a jól bevált és kiforrott kamionokat, de nagyon drágává is a sok többletkomponenssel. Ez így is van, a felsorolt műszaki változtatások összessége nagyobb sorozatú gyártási költségek mellett sem áll meg sokkal százezer euró alatt. Terjedelmi okok miatt nem vesszük végig tételesen, hogy mi mennyibe kerül és mennyit hoz, vagyis mekkora a megtérülés, érdemes kiszámolni, hogy a felsorolt módosítások összeállítása egy 1,2 millió kilométeres életciklus alatt 200 ezer literes gázolaj-megtakarítást, bő 500 tonna szén-dioxid-kibocsátás elkerülését és több mint 300 ezer euró energiaszámla-csökkenést hoz. Vagyis a beruházási költségtöbblet nemcsak a környezetnek kedvez, a tulajdonosnak is legalább három éven belül megtérül.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének folyamatában már ebben az évtizedben hangsúlyosan megjelenik az energiahordozó megválasztásával együtt járó üzemeltetői szabadság. A távolsági fuvarozásban ma Európa útjain kizárólag a gázolaj a felhasznált energiahordozó. Az előírások szerint 5,75 százalékra kell felemelni a biodízel-tartalmát, azonban nem valószínű, hogy ennél sokkal tovább lehet eljutni adalékolással, részben a nem kielégítő ellátás miatt. Az évtized közepéig felépülő, jelentősebb méretű, nagyüzemű második generációs bioüzemanyag-termelő helyek a kiérlelt technológiával biomasszából 8–10-szer akkora etanolhozammal fognak rendelkezni, mint szintetikus dízellel.
Ez oda vezet, hogy már rövid távon a gázolaj válik a legdrágább üzemanyaggá, és egyre célszerűbb lesz kiváltani. A legtöbb erre alkalmas energiahordozóhoz a dízelmotornak legalább finomhangolása, de többnyire jelentősebb átépítése szükséges.
A legrégebben alkalmazott alternatívaként az etanol jön szóba, amely a dízelmotorban csak jelentősebb változtatások mellett képes üzemelni. Ezek között szerepel a kompresszió jelentős, 30:1 körüli arányra emelése és égésindító adalék használata, amit a technológia- és üzemanyag-fejlesztők (Scania, Sekab) védenek, ezért sem az elterjedés, sem a háttér-infrastruktúra kiépülése nem történt meg, s a jövőre nézve sem tűnik valószínűnek.
Az ED–95 elnevezésű üzemanyag emellett mintegy feleakkora energiatartalmú, mint a gázolaj, így a hatótávolságot csak nagyobb tartályokkal, súlyosabb üzemanyagkészlettel lehet fedezni. A megújuló üzemanyagok felé fordulás az etanol felhasználásának két másik módját is eredményezi, egyik a jármű, a másik az üzemanyag-előállító oldaláról közelít az alkalmazáshoz.
A járműoldalról közelítő eljárásnál – a jelenlegi átfutási idők figyelembevételével – arra lehet számítani, hogy a nagy széria megjelenése a rendszer összetettsége, a beállítások és a szabályozások elkészülése miatt csak a húszas évekre várható. Ez a technológia ma dual-fuel gyűjtőnév alatt szerepel. Elméletben arról van szó, hogy az égéstérben lévő szénhidrogén–levegő keverék égését egy másik összetételű energiahordozó pilot- befecskendezésével indítjuk el. Ezzel a technológiával a jellegmező megalkotásakor új szabadságfokot kapnak a konstruktőrök, hiszen nemcsak a keverék dússágát, a beszívott levegő és az üzemanyag mennyiségét, valamint az égés kezdetének időpontját befolyásolhatják, a holtponthoz közel befecskendezett szénhidrogénnel egy újabb és másként viselkedő összetevő kerül az égéstérbe, mennyiségi és időbeli szabályozással. Ez a technológia a ma ismert közúti nagymotorok hatásfokánál 20–25 százalékkal jobbat képes nyújtani amellett, hogy a nyers emissziós értékek jelentősen kedvezőbbek. A dual-fuel-motorban (kompresszió gyújtású, mert csak így van értelme) a légtorokba fecskendezett etanol kiválóan képes keveredni a levegővel.

A kanadai Westportnál már nagyüzemben szállítják az ügyfelekhez az lng-járműveket. A hatótávolság sem merül fel akadályként

A gázolajjal vagy más cetánszámjavító adalékkal kevert etanollal az égés beindul. A gázolaj kezdetben azért jó opció, mert a két üzemanyagtartályból mindig biztosítható, hogy a kamion tisztán gázolajjal tovább tudjon haladni, ha kifogyna a primer üzemanyag. A másik megközelítés szerint a termokémiai úton előállított etanol molekulaképletét olyan formájúra lehet alakítani, hogy az öngyulladóképesség lehetővé tegye a szokásos dízelmotorban való elégetést. Sőt, a kőolajból finomított gázolajjal szemben jelentősen tisztábban ég, mivel a koromképződést okozó aromástartalom-mentesség és az alacsonyabb energiatartalmat kompenzálandó 20 százalékos oxigéntartalom az égést szolgálja. Az elméleti kutatás szintjén álló igényre szabott üzemanyag felhasználásához kiegészítő adalékokra van szükség a motor oxidációjának, kopásának elkerüléséhez.
Előrébb tart néhány mintaprojekt-stádiumon is túl lévő szintetikus biodízel, a NExBTL és a DME. Előbbi hidrogénezett biodízel, inkább finomított terményalapú első generációs biodízel, mint második generációs üzemanyag. A DME termokémiai úton, feketelikőrből előállított, teljesen terménymentes üzemanyag, amelynek alapanyaga gazdag fáshulladék-bázis.
Külön kategóriaként jön szóba az algabázisú biodízel, amelynek semmi máshoz nem fogható hozampotenciálja a legígéretesebb szintetikusgázolaj-forrásként lép elő, olyan területekről származó üzemanyagként, amely szinte semmilyen más művelésre nem alkalmas, bónuszként pedig megtermelt literenként 4 kilogramm szén-dioxidot emészt fel növekedése közben.
A gázolaj másik rendelkezésre álló alternatívája a földgázhajtás. Ennek közlekedési töltőinfrastruktúrája Európában már terjedőben van, bár az intenzitás erősen eltérő. A földgáz alapanyagául szolgáló metánmolekulák forrása nemcsak fosszilis eredetű lehet. A rohamosan terjedő biogázipar is elsősorban metángázt állít elő nagyon sokféle szerves anyagból: kommunális hulladékból, szennyvíztisztításból, mező- és erdőgazdasági hulladékból, állattartásból származó hulladékból, ürülékből és különféle energianövényekből.

Az lng-tartály helyigénye viszonylag kicsi, már a Volvo is teszteli ezt az alternatívát 

Az erjesztéssel mintegy 20 nap alatt előállítható biogázból tisztítás után biometán és szén- dioxid marad hátra, melyből könnyen leválasztható a nem kívánatos gázkomponens, így a gáz egyebek mellett járműhajtásra is alkalmassá válik. A metán ezenfelül a második generációs bioüzemanyag-termelés termokémiai folyamatának köztes állapotában előállított szintetikus gázból is rövid úton előállítható. A metángáz forrása tehát sokféle lehet, egész Európában elterjedt energiahordozó, felhasználásával minden kőolajszármazékból készült üzemanyagnál tisztább kipufogógáz érhető el, azaz jóval kevesebb a káros anyag – gond nélkül teljesül az Euro 6-os norma –, és körülbelül 25 százalékkal alacsonyabb a szén-dioxid- szin, mint a dízelnél.

A metánhajtás egyedüli problémája a viszonylag alacsony energiatartalom. Még 200 bar nyomáson is ötször akkora tartálytérfogatra van szükség, mint gázolaj esetében. Emiatt mintegy 300 kilométerre csökken a cng-járművek hatótávolsága. Ritka kivételként van néhány példa a folyadék halmazállapotúra hűtött (-162 °C) metángáz használatára is. A töltés és tárolás szempontjából lényegesen nagyobb kihívást jelentő technológia óriási előnye, hogy a gázolajhoz képest már csak 1,6-szeres tartálytérfogatra van szükség, ezáltal már a távolsági szállítás is lehetővé válik.
A motortechnológia meglehetősen egyszerű, egy–két közvetlen befecskendezéses kivételtől eltekintve mindezidáig szívócső-befecskendezést és szikragyújtást alkalmaztak haszonjármű-méretű motoroknál is. Ugyanakkor az is bebizonyosodott, hogy a kompressziógyújtásnak nincs akadálya. Legegyszerűbben dual-fuel technológia alkalmazásával, gázolajos pilot-befecskendezéssel lehet létrehozni az öngyulladást. A gázolaj helyettesíthető, ahogy a technológia az évtized második felére lassan elkezd terjedni, gazdaságilag is értelme lesz más, tisztább égésindítót bevezetni. A dual-fuel-gázmotorok jelentősebb mértékű elterjedése csak akkorra várható, amikor már más szén-dioxid- és üzemeltetési megtakarítási technológiák legalább ilyen drágává válnak (a jelenlegi 15–20 ezer eurós felárhoz hasonlítva).
A metángáz felhasználását üzemeltetői oldalról az teszi kifejezetten vonzóvá, hogy az energiahordozó árát 2023-ig Európában biztosan nem terheli jövedéki adó, sőt az irányadó földgázár is kiszámíthatóbban mozog, mint a Brent típusú kőolaj. Emellett jelenik meg a tisztább üzemből adódó környezetvédelmi imázs. Energiapolitikai okokból azonban a megfontolások között szerepel a több európai forrás miatt lényegesen megnyugtatóbb ellátási biztonságot jelentő, lassabban kimerülő fosszilis készlet, s fontos szempont a viszonylag olcsón megvalósítható nagymértékű szén-dioxid-csökkentés is. Európában jelenleg évi 25 százalékkal bővül a gázautók száma, az újabb és fejlettebb technológiájú típusok érkezése csak gyorsítja ezt a folyamatot. A közlekedéspolitikai irányelvnek megfelelően várhatóan már az évtized közepére megjelenik a távolsági szállítás kialakulásához egy kezdetleges autópálya lng-töltőhálózat, kelet–nyugati és észak–déli tengelyek mentén. A metángáznál csak a hidrogén és a tisztán elektromos infrastruktúra elterjedését kívánják jobban a közlekedéspolitikai szakemberek. A távolsági áruszállításban a tisztán elektromos hajtás nem jelenik meg opcióként a következő négy évtizedben, a hidrogénhajtásnál pedig a tartályokban tárolható energiasűrűség még kisebb, mint a cng esetében.
Emiatt a távolsági kamionozásnál még a tüzelőanyag-cellák további hatásfok-javulása mellett is gondot jelent a hatótáv kérdése. A hidrogén ettől függetlenül megjelenik majd a szállításban, hiszen különböző hidrogén-előállítási módszerek lehetővé és gazdaságossá teszik majd a 20–30 százalékos arányú metángázhoz keverését, amivel a cng-járművek még tisztább égéssel és jelentősen, 7–11%-kal kisebb szén-dioxid-kibocsátással közlekedhetnek.

Vasárnap újraindult a ROLA program

Versenyszférának megfelelő fejlesztés

A munkáltató és a szakszervezetek között zajló több hónapos tárgyalássorozat után június elején a felek aláírták a 2011- re vonatkozó bérmegállapodást. Ebből az alkalomból a munkáltató képviselőjét, Kelemen Nóra HR-menedzsert, illetve a Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének (TESZ) elnökét, Székely Sándort kértük rövid értékelésre.

 – Hogyan foglalná össze a bérmegállapodás lényegét? – kérdeztem elsőként Kelemen Nórát.
– A legfontosabb, és egyben a bérfejlesztés célja a munkáltató részéről a 2011. évi szja-törvényi változások okozta nettóbér- csökkenés kompenzálása. Számos kolléga nettó bére alacsonyabb idén a törvényi változás miatt, s a munkáltató szándéka, hogy ezt a csökkenést kompenzálja.
– Milyen mértékű bérfejlesztésről beszélhetünk? Kik a célcsoportok, akik bérfejlesztésből részesülnek?
– A munkáltató és a szakszervezetek 4,5%-os alapbérfejlesztésben állapodtak meg. A Waberer’s International Zrt. és a Waberer’s Holding fuvarozási üzletágához tartozó szellemi állományú dolgozók körében azok a kollégák kapnak egységesen 4,5%-os bérfejlesztést, akik 2011. április 1-jén legalább 1 éves munkaviszonnyal rendelkeztek, továbbá 2011. január 1-je és április 1-je között nem részesültek bérfejlesztésben, s mindemellett az alapbérük nem haladja meg a bruttó 400 000 forintot. A gépjárművezetők esetében azok a kollégák részesülnek a 4,5%-os alapbérfejlesztésben, akik 2011. április 1-jén legalább egyéves munkaviszonnyal rendelkeztek, és nem részesültek a 2011. évi minimálbér-emelésben. Ezen gépjárművezetők alapbére 6,1%-kal növekedett a minimálbér emelkedése révén. A Waberer’s Holding Zrt. és a Waberer’s International egyéb szervezeti egységeiben azon kollégáknak, akiknek a bére nem haladja meg a bruttó 400 000 forintot, differenciáltan kerül kiosztásra a 4,5%-os bérfejlesztés mértéke.
– Mikortól élnek a bérmegállapodásban foglalt előírások?

– A bérfejlesztés 2011. április 1-től visszamenőleg érvényes, utalására a június havi bérrel kerül sor – válaszolta Kelemen Nóra.

– Elégedettek a megállapodással a szakszervezetek is? – fordultam Székely Sándor TESZ-elnökhöz.
– Összességében igen, bár kezdetben 4–6 százalék közötti bérfejlesztést kértünk a tulajdonostól. Ezt arra alapoztuk, hogy az országos bérajánlás is 4–6 százalékot jelölt meg a versenyszférában. A múlt év végén 6 százalékról indítottunk, és a tárgyalások végére érkeztünk el a 4,5 százalékot rögzítő megállapodáshoz. A tárgyalások során két alapfeltételt hangsúlyoztunk: azzal kezdtük, hogy bruttó 400 ezer forint fölött nem kívánunk alapbért fejleszteni, a másik elgondolásunk pedig az volt, hogy ezúttal alapbérben és nem különböző más juttatásokban kell végrehajtani a fejlesztést. Azoknál a gépkocsivezetőknél, akiknél a minimálbér-fejlesztés során már eleve nőtt az alapbér 6,1 százalékkal, szintén nem kívántunk fejleszteni, hanem alapvetően annál a 450–500 főnél, akik e szint fölé kerültek, és így nem részesültek a minimálbér-emelés előnyeiből. Azt mondtuk tehát, hogy csak azok a gépkocsivezetők kapjanak bérfejlesztést, akik nem részesültek minimálbér-fejlesztésből. Az alkalmazotti állománynál, főleg a Waberer’s International esetében, már évek óta nem történtek bérfejlesztések, csak a bónuszban voltak emelések, ezért úgy gondoltuk, hogy esetükben alapbért kell emelni. Abban állapodtunk meg, hogy azok a munkavállalók, akik valamilyen okból az idén már kaptak bérfejlesztést, már ne részesüljenek emelésben.
– Miként alakul a franchise-cégek munkatársainak bérkérdése?
– Ezeknél a cégeknél még nem került sor a tárgyalásokra, hiszen esetükben egyenként kellene tárgyalni. A most alakult franchise-cégeknél nem tartom valószínűnek, hogy az első évben rögtön bérfejlesztés történne. A jövő mutatja meg azt, hogy mely cégek működnek gazdaságosan, melyek életképesek, melyeknél lehet bért fejleszteni, és melyek azok, amelyek nem felelnek meg az elvárásoknak. Bértárgyalásra csak a jövő évtől látok esélyt, hiszen e társaságoknál az ügyvezető igazgató saját hatáskörben dönt a bérekről. Az is tény, hogy ezeknél a cégeknél más jellegű motiválóeszközök vannak az ügyvezetők kezében, ilyen például a balatoni üdültetés. Erre úgy nyílt lehetőség, hogy a TESZ összehívta a franchise-vállalatok vezetőit, s egyebek között javasoltuk a cégvezetőknek, hogy vásároljanak helyeket a balatoni üdülőinkben a dolgozóiknak. Két cég már élt is ezzel a lehetőséggel, 3–3 helyet vásárolt a TESZ üdülőiben, ahol jutalomként üdültetheti azokat a gépkocsivezetőket, akik megfelelően dolgoznak.
– A megbeszélések során szóba került a beiskolázási segély ügye?
– A TESZ nevében tárgyalásokat folytattam Wáberer György elnök–vezérigazgató úrral, mivel az év elején nem tudtunk megegyezni a beiskolázási segély kérdésében. Május végén sikerült megállapodnunk abban, hogy a Waberer’s Holdingnál és a Waberer’s Internationalnél lesz beiskolázási segély, melynek összege bruttó 12 ezer forint azon munkavállalóknak, akiknek iskoláskorú gyermekei vannak. A franchise-cégek esetében abban állapodtunk meg, hogy az a társaság, amely tud és van rá lehetősége, adhat ilyen segélyt, de rájuk nem kötelező érvényű a megállapodás. A kérelmezés ügymenete ugyanaz, mint a korábbi években volt, tehát az igénylőlapokat július 1-jéig kell leadni a munkaügyi osztályon, az összeget pedig még a szeptemberi iskolakezdés előtt átutalják a kártyára.

Az átalakítás ideje alatt a kiszolgálás zavartalan

Az elmúlt hetekben változások egész sorának lehettek tanúi a cég munkatársai. Szinte teljesen átalakul a Nagykőrösi úti telephely C épülete, bővült a főépület irodatere, és az újonnan kialakított fitneszterem is hamarosan a munkatársak rendelkezésére áll. Mindeközben akadnak olyan változások is, amelyek nem mindenki számára láthatók, ám a vállalat működése és jövője szempontjából rendkívül lényegesek.

Sok egyéb mellett ezekről kérdeztük Wáberer György elnök– vezérigazgatót, mindenekelőtt azonban azokkal a telephelyi mendemondákkal szembesítettük, amelyek szerint irodája áthelyezése a vállalat csökkenő teljesítményének és befolyásának következménye.

– Természetesen szívesen válaszolok az esetleges kétkedőknek – derült jót a felvetésen Wáberer György –, ám ahhoz, hogy mindenki megértse a belvárosi irodába költözésem valódi okát, szükséges felidézni az elmúlt néhány év történéseit. Talán sokan tudják, hogy hét éven keresztül az AIG New Europe Fund, egy pénzügyi kockázati tőkebefektető volt társam a cégben, amely ennyi idő után már – érthetően – szerette volna eladni az üzletrészét, ám a válság miatt elhúzódott a tranzakció. Az én koncepcióm pedig az volt, hogy ebben a válsággal terhelt időszakban egy tőkeerős társsal pótoljam a helyét, ezért az AIG üzletrészét eladtuk egy másik pénzügyi befektetőnek, a Mid Europa Partnersnek, amely ezzel egyidejűleg 12 millió eurós tőkeemelést hajtott végre a cégcsoportban. Jómagam további 5 millió eurót fektettem a vállalatba, így összesen 17 millió euróval, mai áron számolva közel 5 milliárd forinttal növekedett a cégünk tőkeereje. Azt gondolom, hogy ez a jelenlegi helyzetben is a lehető legnagyobb stabilitást biztosítja számunkra, és egy esetlegesen következő még nehezebb időszak átvészelésére is alkalmassá tesz a cégcsoportot.

– Az új befektető, a Mid Europa nyilván nem adta ingyen a pénzt, hanem komoly elvárásokat fogalmazott meg.

– Kockázati tőkebefektetőként lényegében ugyanazok az elvárásai, mint a korábbi partnernek, amelynek a pályafutása alatt a céget mind kamion-darabszámban, mind árbevételben megdupláztuk. Ebből következően az is nyilvánvaló, hogy mindeközben ő a befektetett pénzét duplázta meg. Azt mondhatom, hogy erre a fejlődésre a jelenlegi gazdasági környezetben is reális esély van. Számomra egyébként azért is jó társ a Mid Europa, mert amíg az AIG már kifelé ment az üzletből és leginkább az értékesítésre fókuszált, addig a Mid Europa befelé tart, és velem együtt azon gondolkodik, hogy miként lehetne a céget ismét megduplázni. Ez óriási szemléletbeli különbséget jelent. Úgy is fogalmazhatok, hogy egy motivált, építkezni szándékozó társat találtam. Aki most – amikor a bankok forráshiánnyal küszködnek – megfelelő tőkeháttérrel rendelkezik, az hihetetlen nagy előnyben van a többiekkel szemben. A befektetőtársam nem mellesleg azt célozza meg, hogy három–négy év múlva tőzsdére vigyük a cégcsoportot, ami rendkívül nagy munka, ugyanakkor a vállalat számára hatalmas presztízst jelenthet, pláne ha a tervezett duplázás is megvalósul. Ebben az esetben a vezető részvénypapírok közé kerülhetünk. Ennek megvalósításáért már korábban is nagyon sok előkészítő munkát végeztünk informatikai, számítástechnikai területen, és nagy előrelépést jelentett, hogy bevezettünk egy nemzetközi számviteli rendszert. Ám amikor a befektető külső szemlélőként tekintette át a szervezeti struktúrát, felmerült, hogy voltaképpen egymásnak dolgozó cégek különálló gazdálkodó egységekként működnek. Jogos volt tehát a kérdés, miért nem vonjuk össze őket. Az elmúlt 13 évben sok céget vásároltunk meg, amelyeknek ráadásul még megannyi leányvállalata is volt. Közülük sokat összeolvasztottunk, és éppen arra világított rá a befektetőtárs, hogy még mindig vannak egyszerűsítésre alkalmas lépések, amelyeket meg kell tennünk.

– Azaz voltak párhuzamos munkaterületek, munkafolyamatok?

– Pontosan így van, sőt azonos tevékenységeket végeztek különböző cégek, amelyek működése kapcsán rengeteg felesleges adminisztratív költség merül fel. Ezért is kell ezeket a cégeket központosítani, közös ernyő alá vonni egy mai kornak megfelelő struktúrában. Ez a folyamat kezdődött most el.

– A Waberer’s International Zrt. lesz a gyűjtőcég, a központi ernyő?

– Tulajdonképpen a Waberer’s Holdingba olvad be minden érintett cég, de miután ez a név sem itthon, sem külföldön nem értelmezhető, a holding felveszi a Waberer’s International nevet. Természetesen a majdani tőzsdei megjelenésünkkor nevet kell váltanunk, hiszen akkor már nem zrt.-ről, hanem nyrt.-ről beszélünk.

– Pillanatnyilag miként áll az átszervezés, illetve az összevonás?

– Ez nagyon komoly procedúra jogi és számviteli tekintetben egyaránt, de ha minden simán, a tervek szerint megy, akkor 2012. február végére öt cég – a Holding, a Waberer’s International, az Inforáció, az Interszerviz és a DeltaSped – összeolvadása nyomán alakul ki az új struktúra. Az így létrejött cégnek közös vezetése lesz, s a vállalatot a jövőben is én irányítom.

– Úgy gondolom, hogy mindazok, akik idáig eljutottak cikkünk olvasásában, már sejthetik a költözése tényleges okát, amely szöges ellentéte a feltételezéseknek.

– Meggyőződésem, hogy a mai informatikai világban bizonyos szempontból teljesen mindegy, hogy a telephelyen vagy a városban tevékenykedik a vállalat vezetője. Ugyanakkor a banki kapcsolatrendszerünkkel, a nagy partnereinkkel való törődéshez, a lobbitevékenységhez a város üzleti negyede lényegesen jobb feltételeket kínál. Mindennapi, operatív ügyekkel nyilvánvalóan kevesebbet foglalkozom, de úgy gondolom, hogy a cég értéknövelésében sokkal többet tudok elérni, ha ezeket a feladatokat delegálom.

– Ez komoly elismerést is jelent a menedzsment számára…

– Mindenképpen. Az a vezetői réteg, amellyel együtt építkezünk, messzemenően élvezi a bizalmamat. Visszatérve tehát, pont ugyanannyit dolgozom, mint eddig, csak éppen az irány, a struktúra változott, és így az értékteremtés szempontjából lényegesen fontosabb, hatékonyabb a munka. A kormánnyal eddig sikerült elérnem a kereskedelmi gázolaj bevezetését, a napidíjak emelését, most pedig indítunk egy programot, amelynek keretében, uniós források felhasználásával 250 nemzetközi gépkocsivezető képzését vállalta a kormány. A napokban például dr. Czomba Sándor foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkárral tárgyaltam ez ügyben. Ez az elképzelés fél év alatt egy mintaprojekt lesz, amely ha jól sikerül, akkor sok munkahely teremtődhet Magyarországon. Itt jegyzem meg, hogy jó gépkocsivezetőre mindig szükség van, a Waberer’s International is 200 pilótával többet foglalkoztat, mint az elmúlt évben.

– Elárulná, miként sikerült elérnie, hogy a 7,5 tonnánál nagyobb teherautókkal fuvarozók mentesültek a jövedéki adó emelése következtében jelentkező terhek alól?

– Látni kell, hogy ez az iparág a válság ellenére nem fejlődik vissza. Jómagam azért lobbizom, hogy igenis őrizzük meg a versenyképességünket, mert akkor Magyarországon teremtődnek majd új munkahelyek, nem a szomszédos országokban. Ezt a politika el is fogadta, és a kérdésében jelzett döntéssel nyomatékosította.

– Ön szerint mi lehet a magyarázata annak, hogy az ágazat a válság ellenére él és virul?

– Ennek egyetlen magyarázata van: a nemzetközi fuvarozásban a fuvarok nagy része nem magyarországi megbízásokon alapul. Így aztán nemcsak mi, magyarok vagyunk ennek az ágazatnak a nyertesei, hanem a kelet-európai országok fuvarozói is. A Németországban nemzetközi fuvarozással foglalkozó cégek versenyképessége hozzánk képest romlott, hiszen nagyobbak a költségeik, ebből eredően ott leépítés van, itt pedig növekedés. A nemzetközi fuvarozók mostani hazai kilátásai tehát jók, de ahogy mindig mondani szoktam, nem érdemes elbízni magunkat.

Budapest, 2011. december 15. – A Waberer’s Holding Zrt. december elején teljesítette idei növekedési tervét. A társaság értékesítési árbevétele fennállása óta először haladja meg – a cégcsoport többi tagjának teljesítménye nélkül számított – 100 milliárd forintot. A kiemelkedő forgalmi adat elérése érdekében a társaság szinte minden gazdasági mutatóját lényegesen javította az év első tizenegy hónapjában.

Az egész Európára kiterjedő kereskedelmi offenzíva eredményeként a 2350 szerelvényből álló kamionflotta 15 ezerrel több megrendelést teljesített és 200 ezer tonnával több árut fuvarozott, mint a teljes 2010-es esztendőben. Minden hét minden munkanapján átlagosan csaknem 1000 Waberer’s-es kamion rakodja a megrendelők áruját Európa valamely logisztikai központjában vagy termelő üzemében, míg a többi úton van. A flotta az idén eddig 330 millió kilométert tett meg Európa útjain, amihez 100 millió liter gázolajat használt fel. A Waberer’s Holdingnak az időszakra vetített fuvarteljesítménye meghaladja a 4,6 milliárd km-t. A cég tavaly bejelentett vállalását teljesítve előnyben részesítette a magyarországi tankolást és ezzel eddig több mint 4 milliárd forint jövedéki adóbevétellel gazdagította a magyar költségvetést. A megnövekedett feladatoknak a társaság az idén is 250 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet arányát.

A Waberer’s flottája háromnegyed részben EURO5-ös környezetkímélő motorokkal szerelt vontatókból áll. Az arány magas szintjéhez hozzájárult az idén beszerzett 650 új szerelvény. Ezek a legújabb technológiájú erőforrások átlagosan 49 százalékkal kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, mint az Európában legelterjedtebb EURO3-as motorok. A kamionok rakottsága a 87 százalékos iparági átlagot messze meghaladva 90 százalék feletti. Ennek a mutatónak a jelentősége a fuvarozás hatékonysága mellett környezeti szempontból kiemelkedő: egy százaléknyi rakottság növekedés ugyanis a Waberer’s flotta méretére vetítve 710 ezer liter gázolaj elégetését teszi feleslegessé. A vállalat a kontinensről az Egyesült Királyságba irányuló fuvarokhoz az első 11 hónap alatt 30 ezer alkalommal vette igénybe a Csalaguton keresztül vezető környezetkímélő megoldást.

A Waberer’s folytatja a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtését szolgáló, októberben bejelentett integrációs politikáját, amelynek eredményeként egységes gazdálkodási szervezetbe olvasztja legnagyobb leányvállalatait. A cég a jövőben is fenntartja organikus növekedésének dinamizmusát, amelyet lehetséges akvizíciókkal kíván gyorsítani.

Rekord 2011-es eredmény után újabb intézkedések a növekedés fenntartására

Budapest, 2012. január 17. – Teljesítette a 2011.-ik évi EBIDTA növekedési tervét a Waberer’s Holding Zrt., – állapította meg budapesti ülésén a vállalat igazgatósága. Előzetes adatok szerint a kamatok, az adózás és értékcsökkenés leírása előtti eredmény 373 millió eurós árbevétel mellett 47,4 millió euró  körül alakul, ami 20 százalékkal haladja meg a megelőző évi értéket.

A csaknem két és félezer szerelvényből álló kamionflotta összesen több mint 330 millió kilométert tett meg 90 százalék fölötti rakottsági mutató mellett. A fuvarteljesítmény megközelítette az 5 milliárd átkm-t. A fuvareszközök száma 150, a legújabb technológiával gyártott szerelvénnyel bővült miközben a flotta ötödét is hasonlóan gazdaságos és környezetkímélő erőforrásokkal szerelt kamionokra cserélték. A társaság szinte minden gazdasági mutatóját lényegesen javította 2011-ben. A megnövekedett feladatoknak a társaság 2011-ben is 250 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet arányát. Ezekkel a mutatókkal a Waberer’s tovább erősítette meghatározó pozícióját az európai közúti fuvarozási piacon.

Az igazgatóság elemezve az elhúzódó európai gazdasági és pénzügyi válságnak az ipari kibocsátásra és az ellátási láncra gyakorolt várható hatásait, elfogadta a Holding 2012. évi fejlesztésének főbb irányait. A növekedés fenntartása érdekében a flotta kapacitása további 100 szerelvénnyel, a munkavállalói létszám pedig 150 fővel gyarapszik. A vállalat a megszokottnál is nagyobb hangsúlyt fektet munkavállalók attitűd alapú kiválasztására és kompetencia lapú képzésére, telematikai rendszerének továbbfejlesztésével modernizálja vállalatirányítási rendszerét. Mindezek mellett munkaszervezéssel is egyszerűsíti az árukezelési, valamint a fuvarozási műveleteket és átláthatóbbá teszi a kereskedelemmel összefüggő folyamatokat is.

A Waberer’s 2012-ben tovább folytatja az elmúlt években sikeres kereskedelmi offenzíváját. A növekedés érdekében kiemelten összpontosít legfontosabb öt európai piacára, a Magyarország mellett Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Olaszországban jelentkező fuvarozási igények kielégítésére. A vállalat eddig is jelentősen részesedett az FMCG szektor ellátási láncának működtetésében, amelyet 2012-ben elsősorban a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek további fuvarfeladatainak megszerzésével kíván növelni. A Waberer’s a flotta gazdaságos működtetésének fokozása érdekében felhagy a nemzetközi hűtőfuvarozással és eszközállományának fejlesztése során a hagyományos raklapos áruk minőségi továbbításának szempontjait tartja szem előtt.

A vállalat 2012-ben is kiemelt figyelmet fordít arra, hogy járművei lehetőleg Magyarországon tankoljanak növelve a magyar költségvetés bevételeit. 2011-ben a Waberer’s ily módon több mint 4 milliárd forint jövedéki adóbevétellel gazdagította a magyar költségvetést.

A Waberer’s folytatja a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtését szolgáló, tavaly októberben bejelentett integrációs politikáját, amelynek eredményeként egységes gazdálkodási szervezetbe olvasztja legnagyobb leányvállalatait. A cég a jövőben is megőrzi organikus növekedését, amelyet lehetséges akvizíciókkal kíván gyorsítani.